记者 陈佳南 邝展婷 广州报道
从“一机难求”到“一单难求”，船舶主机市场经历着全行业的“冰火两重天”，华南造机企业也同样面临着这个挑战。特别是那些在金融危机前后投产的主机企业，与船市滑坡狭路相逢，面临的压力尤其巨大。但对于有责任心的企业而言，研发制造船舶主机并不仅仅是开发一种产品，更是对我国船舶工业短板的弥补。
在华南，以玉柴船舶动力股份有限公司、广州柴油机厂股份有限公司等为代表的配套企业，凭借着自身的技术积累和差异化竞争策略，不仅在白热化的船用发动机市场挣得一席之地，也在环保规范日趋严格的绿色船舶主机领域，打下了一片“江山”。
发力双燃料，瞄准绿色环保
早年由“造船热”引发的“造机热”，在国内掀起了一股投资船舶主机产业热潮。但随着“造船热”的褪去，船舶主机行业同样陷入了低迷困境，特别是民营的船舶主机企业，由于缺乏核心技术、市场根基浅、资金链薄弱，国内民营造机“军团”几乎全军覆没。
市场困境是全行业的难题，华南造机企业也同样面临这个挑战。特别是玉柴船动，跟国内大部分因“造机热”而兴起的民营造机企业一样，该公司也是在投产之时正面迎上了金融危机。2009年，玉柴船动与瓦锡兰瑞士公司签署了许可证协议，引进研制生产瓦锡兰全电控共轨大功率低速柴油机。与此同时，受金融危机影响，船舶市场从高位回落，船舶配套市场也随之陷入寒冬。
玉柴船动在诞生之初就需要面临生存压力，可谓生不逢时。在当时的市场背景下，全国各地多个规划或建设中的船舶配套基地项目都搁浅甚至取消，如果玉柴船动项目流产，也不是多么令人奇怪的事情。要知道，玉柴船动一期总投资为15亿元人民币，如果不能打开市场，对企业来说将是毁灭性的打击。但玉柴船动却坚持了发展船用柴油机配套设备的决心，以民族工业的责任感和使命感迎战市场低谷。
如何面对市场挑战？在引进了瓦锡兰全系列产品专利后，该公司并没有盲目上马大缸径大型产品，或是生产当时市场上很受欢迎的成熟产品，而是通过谨慎的市场调研，选择了符合市场需求的全球首制产品为突破口，与对手形成差异化竞争。
2011年11月，玉柴船动首台、同时也是全球首台W6X35船用低速柴油机下线动车，这打破了当时华南地区无低速机生产的历史纪录。此后，玉柴船动又推出了以W-X35和W-X40为代表的新一代全电控共轨低速发动机，并迅速获得了市场的认可，其中W-X35国内市场份额领先同类产品。与此同时，由玉柴船动推出的5RT-flex50DF船用双燃料低速发动机型，也越来越受到市场的广泛关注。此外，该公司与瓦锡兰公司的合资公司瓦锡兰玉柴采用世界顶尖技术生产船用中速柴油机，功率覆盖800至10000KW，广泛应用于海洋工程、近海、远洋船舶以及特殊用途船型，同属当前船用动力上的紧缺产品系列，手持订单超过100台。
近日，中国远洋运输集团也再次选用玉柴船动与瓦锡兰的合资公司瓦锡兰玉柴生产的瓦锡兰32型发电机组，为其正在建造的8艘大型集装箱船提供动力。该批订单将于明年第一季度开始交付，这同时标志着华南地区已具备为大型船舶制造绿色“中国心”的能力。
在玉柴船动办公楼挂着显眼的标语：“起步，就与世界同步”。以此为理念，在积累了经验之后，玉柴船动的创新脚步不停，在绿色动力领域一举发力。
2015年6月，世界首台投入商业运营的5RT-flex50DF船用双燃料低速发动机成功交付。这款新一代低压共轨双燃料发动机，主机在整个负荷范围内都能以气体模式稳定运行，燃油和燃气模式可直接平稳切换，在基于稀薄燃烧原理（奥拓循环）的燃气模式下，据悉无需任何后处理措施即可满足国际海事组织（IMO）Tier III排放标准。同时该型主机还采用了不高于16巴（bar）的低压供气系统，在满足排放法规的同时，有利于船舶的安全稳定运营。
据介绍，新型二冲程低压双燃料发动机的应用使得液化天然气燃料，可以用于几乎所有类型的船舶。去年12月，该型产品通过了型式认可。不久前，装配了5RT-flex50DF船用双燃料低速发动机的全球首制15000吨双燃料化学品船在扬州交付。经检测，这艘全球首艘采用二冲程双燃料低压低速柴油机为动力的化学品船，在LNG燃气模式下完全满足Tier III排放标准，硫氧化物、颗粒物几乎为零，氮氧化物比同工况普通低速机减少85%-90%，二氧化碳减少15%-20%，受到船东的高度认可。目前，玉柴船动手持此类双燃料船用低速机订单多达9台套，并成为国内唯一获得双燃料主机订单的主机配套企业。
与之相对应的，则是广柴股份在传统燃料柴油机产品方面的深耕。
在华南船舶及配套行业，差异化竞争可以说是业内的优良传统。华南地区造船企业的主营产品几乎很少重叠，即使生产同类船型，也大都会在主打吨位、个性化设计等方面有所差别；就连配套企业，都会谨慎选择发展方向，避免同质化的恶性竞争。同是位于珠江口西岸的广柴股份，就选择了与玉柴船动不一样的发展方向:致力于自主开发具有知识产权的6G26型柴油机。
广柴股份是华南地区最大的中速柴油机生产专业厂家。2015年底，经过5年多时间的研发改进，广柴股份的新产品6G26型柴油机投放市场，这款具有自主知识产权的船用主机性能指标在国内自主品牌产品中领先，达到了国际同类先进产品的水平，特别是在环保技术方面有着自己的特色。据介绍，该产品可实现接近于等压的缸内过程，从而有效地控制最高燃烧温度，实现节能减排的目标，排放指标达到TierII标准。而且该产品隔热套、高温密封垫片等材料不含石棉，可向用户发出《G26柴油机无石棉声明》；轴瓦跑合层材料也不含铅，可避免铅合金粒子脱落到润滑油中，使废油的处理将造成二次污染。
延伸产品链，打造“百货店”
全球造船产能的转移，在经历了从欧美向日韩转移的第一阶段和从日韩向中国转移的第二阶段后，正在酝酿向东南亚等劳动力更为低廉的地区转移的第三阶段。毫无疑问，华南造机企业看到了这个趋势并为之作出了提前布局。
以玉柴船动为例，作为后起之秀，该公司不仅开拓与国内大型民营造船企业和台湾等地船东和船企的合作，更率先切入新加坡及越南主流船厂，成功拿下越南TRIYARDS船厂3+3台W6X40-B主机，为瑞士船舶管理公司ABC Maritime旗下的3+3艘21800载重吨的浅吃水化学品船配套，创下了华南船舶低速主机从大陆出口越南的先例。
在波罗的海指数历史最低位500点附近徘徊的低迷市场环境下，玉柴船动这一份大单，无疑给这低迷的船舶配套市场一剂强心针，同时也显示了大陆主机厂在东南亚船厂的地位逐渐提升。
对未来的发展，华南造机企业有着共识：绿色环保是大势所趋。因此，从不同的技术角度切入，开发新的绿色船机，是华南造机企业的共同策略。玉柴船动认为，尽管油价下跌降低了天然气的价格优势，但作为满足Tier III排放标准的最可靠最根本的解决方式，双燃料主机依然是未来船舶动力的主要发展方向。因此，该公司将继续研制符合国际海事组织最高环保法规要求的船用双燃料低速发动机，研制更多机型，抢占行业发展的制高点。广柴股份同样对LNG动力船用主机投入了研发力量，但其方向更注重在中速机方面，开发了230SG系列天然气船用发动机，其中的6230SG天然气中速机获得了国内首张中速天然气发动机型式认可证书，系列产品正积极进行市场推广。
此外，延伸产品链，丰富产品型谱，也是华南造机企业的努力方向与在激烈市场竞争中赖以生存的基础。
2016年1月16日，玉柴船动与德国曼恩集团旗下国际知名船舶动力企业MDT，在珠海举行了二冲程低速柴油机许可证协议签字仪式。根据该协议，玉柴船动将能够生产、销售MDT二冲程发动机的所有产品系列。合作初期，玉柴船动目前将专注于生产MAN B&W600mm缸径以下的低速船用发动机。
曼恩低速机是全球技术、市场领先的柴油机产品，目前其全球市场占有率达80%以上。玉柴船动董事长蒋世宏说，通过与MDT合作，玉柴船动的产品系列将得到进一步的扩展，从而更好地满足国内外客户的需求，为船舶市场提供更多、更好的动力产品。
为了给船东提供更多的选择，据介绍，玉柴船动的产品策略是由“专卖店”向“百货店”发展，不断延伸产品链，充分满足市场需求。如在低速机方面，该公司在瓦锡兰系列产品的基础上，进一步引进曼恩低速发动机品牌技术。在完善现有W-X35、W-X40核心产品的同时，开发出更大缸径、更大功率的船用低速柴油机；中速机方面，与瓦锡兰合作在珠海建设中速机生产项目。同时为提高中速机的研发和技术水平，玉柴船动还计划与瓦锡兰合作建立实验开发中心，以图达到逐步掌握在中速机技术发展上的话语权。高速机方面，则充分利用其母公司玉柴集团的研发优势，在珠海研发制造风冷柴油发电机组，据悉产品现已通过了保密认证，品牌市场影响力得到加强。此外，在渔船等市场上，玉柴船动船用柴油发电机组也形成了一定的知名度。
玉柴船动公司将在珠海逐步发展成其集高中低速柴油机的绿色动力基地。
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路漫漫其修远兮，解惑还需自身硬
船用柴油机制造业是船舶配套业的主要组成部分，其技术水平的高低、质量的优劣，体现了船配业的综合实力和国际竞争力的强弱。船用动力配套设备市场的可挖掘潜力大，一直以来是国际厂商间技术较量的焦点。我国船用低、中速机生产能力不强，规模小，产量少，本土化率不高，目前还不能完全满足造船业飞速发展的需要，在一定程度上影响了我国船舶工业的发展。
多年来，我国从建设造船强国的战略高度出发，大力倡导提高本土化船用设备装船率、船用低速大功率柴油机关键零部件国产化率，致力改变船配业落后于造船业的状况。然而，现实是骨感的，多是“但闻雷声，下见下雨”。不少配套企业反映，国产主机在市场推广路上有不少困惑。
记者了解到，目前玉柴船舶动力股份有限公司已交付和在手的9台双燃料主机订单中，8台订单均来自欧洲船东，仅有1台来自国内船东，且该订单只是为液化天然气（LNG）运输船所配套使用。由此可见，目前LNG动力在船舶，特别是商用货船上的应用，绝大部分仍是以欧美船东的长线战略投资为主。
近年来，高效、绿色、环保已成为船企抢占市场先机的取胜法码。专家认为，双燃料主机十分适用于LNG船。一位业内资深人士指出，首台套设备，特别是LNG动力机这种较新领域的首台套设备，在市场化过程中所得到的扶持力度不大，除了因为国产化产品在性能或售后服务等方面由于和国外相比存在差距，一时较难得到船东的信任，国内市场的某些“短视”与船东对双燃料的认识存在误区，也是造成如上尴尬的重要原因。
据了解，国际海事组织（IMO）的环保新规确实迫使航运公司对新技术进行投入，但航运市场复苏乏力，船东对技术投资能否带来可观的回报存在怀疑。虽说业内对LNG动力的节能持普遍认为态度，但由于前期投入将直接增加1000多万的造船成本，很多船东宁愿选择燃料转换、加装废气后处理装置或者绕行船舶排放控制区（ECA）等方法，暂时规避新规，对LNG动力等投入较大的技术持观望的态度。特别是在油价持续走低的当下，一些规划中的加气站等配套项目也陷入停滞，LNG这种比传统柴油动力投资成本高出20%-30%的选择，对大部分船东来说是“有钱人的玩意”，轻易不会选用。
“船舶行业对LNG的需求将越来越大，包括LNG船和LNG动力，但乐观估计，可能还需要5年左右的推广期。” 业界一位研发人员坦言，任何一项新技术的推广都需要一个过程，从适应市场环境、改变船东的观望态度，到国家政策对新产品研发的扶持，这些均将影响我国LNG船舶与动力设备的推进进度。
“油价不可能长期走低，加气装置等配套问题也将在未来得到逐步解决，清洁能源已然是全球发展的必然趋势，也是企业须履行的社会责任。”专家指出，双燃料是满足Tier Ⅲ排放标准的最可靠的解决方式。航线穿过ECA的船东要想满足Tier Ⅲ，双燃料是最可靠的选择。目前，国内已建起了多个LNG接收终端，LNG船的建造也在迅速发展，市场上已有了预留双燃料系统的船型设计，包括中国船级社（CCS）在内的很多船级社相继发布双燃料船规范，可见，双燃料动力未来市场被看好。
当然，华南造机企业也积极开展行动。“打铁还需自身硬！”国内装备制造企业要苦练内功，自补“短板”，从提高自身产品技术、质量和服务水平做起。一方面，致力于提升售后服务水平，大力拓展配件供应网络，实行“港口服务”，在国内外多个地区设立服务网点，为客户提供快速、优质配件服务。另一方面,努力提高中速机的研发和技术水平，逐步掌握话语权，实现企业由技术跟随型向合作研制型转变；由传统制造向数字化、智能化、网络化转变；由消耗污染型向绿色节能环保型转变；由单纯生产型向生产服务型转变，以赢得在船舶配套主机的研发和服务领域的话语权。
